今、静岡県内の東名高速道路（清水ＩＣ～三ケ日ＩＣ）を走ってみると、切盛り境、橋梁前後、カルバート前後に横断クラック、斜めクラックが多数発生しています。また、下層のクラックの処理不充分によると想像される筋状の凹みが多数発生しています。
　私は近い将来、排水性舗装の表層を流れた雨水がひびわれ箇所から浸入し粒状路盤以下を軟弱化することによる補修の費用の捻出が大きな負担になる時が来るのではないかと危惧しています。
ひびわれ箇所の路盤や路床の放射能測定により３月１２日以降の水の浸入量を推測できます。その水の量は、多くの人が想像しているより多いのではないかと思います。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　平成２１年８月、東名高速道路の牧の原地区で地震により地すべりが発生しました。この地すべりを要因になった水も舗装面からの水の寄与が大きいのではないかと想像しています。
　現場の状況をみると上流側（名古屋側）２ｋｍ程は路肩が密粒度舗装のため、排水性舗装の表層部分の水は路肩から排出されず、現場に流れ込むようになっています。排水性舗装の表層部分に入った水は、路肩から流出するためには、路肩の表層分の厚さの壁を乗り越えなければならないからです。路肩の所々にあるのみ口や蒸発による水の減少はありますが、他には流出するところがありません。雨降りの後、しばしば、橋梁のジョイントで水が湧き上がっているのを見かけます。この湧き上がっている分がクラックから路面の下へ入っていると考えることができます。
　この表層を流れた水が、切盛り境のクラックを通って泥岩層に達し、スレ－キングを起こし、崩壊を引き起こしたものと推測します。現場には、多くの水抜きパイプを設置してあるでしょうから、丁度、切盛り境のすべり面の前後を調べられような位置の水抜きパイプの水の放射性物質の量を調べることにより切盛り境のクラックからの水の浸入を確認することができると思います。切盛り境のクラックから入った水の流路と予想される所の水を集めているパイプからは放射能が検出されます。
　水抜きパイプから水が出ていない場合は、掘ってみなければなりません。上り線側は、崩壊後復旧されて、切盛り境のクラックは解からないかもしれません。下り線側は路面がシールがなされています。しかし、通常のシールでは基層のクラックをシール出来ないので、表層内を流れてくる水に対して防水効果がないように思います。ですから、クラックからの水の浸入、放射能が認められると思います。シール材の効果をみるためにも、ぜひ、調査、確認していただきたいと思います。

　福島第一原発の事故により放射能物質が広範囲に撒き散らされ大変な被害が発生しています。しかし、起こってしまった事は元には戻りません。この事を利用することを考えましょう。
　地すべり箇所では水抜きボーリングを行っていますがその水がどこから来るのかわからない場合が多い。そこで、放射能汚染水の流出状況から、対策範囲について有効な知見が得られるかもしれません。今、検査をしようと思うと費用が捻出できなくても、流出水を採取して水のサンプルを保存しておけば、１年後には検査費用が大きく下がり貴重なデーターを得ることができる可能性が大きいと思います。
　５年ほど前に東北自動車道と八戸自動車道を通ったとき、低温クラックとみられる横断クラックが多数発生していました。そして、そこから多くの水が流れ込んでいました。水の影響は、路盤・路床にまで及んでいるのではないかと思われました。
　市街地においても排水性舗装が多く見られるようになりました。上下水道等の埋設後の復旧を排水性舗装でおこなわれるようになってきました。深く掘った後の埋め戻しを埋設前と同じように行うのは難しく、どうしても舗装に不陸が出てしまいます。この不陸箇所の基層以下のアスファルト層には程度の差はあれクラックが生じ、水が浸透してしまいます。それに伴って、クラック箇所には、放射性物質が深さ方向に集まっていると推定されます。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
　

跨道部における構造検討を行っているのですが、道路が専門のため構造物について２点、教えてください。
道路条件としては下記になります。
本線（自専道）：幅員１２ｍ、設計速度80ｋｍ/ｈ
交差道路（市道）：幅員９．５ｍ（うち歩道２．５ｍ）、設計速度30ｋｍ/ｈ
①
本線がアンダーとなる場合の構造としては、橋梁もしくはボックスが考えられるかと思います。今回の検討の中では、ボックス（現場打ち）とした場合の内空断面は15.00×6.50を想定しています。しかし、幅が15.00ｍというのは標準設計外であることから計算等、必要になってくるかと思います。部材厚等を求め、建築限界・土被りの確保ができれば問題はないだろうとは思うのですが、あまりにも幅が広すぎるため、採用された場合に後から問題が生じないかが心配になっています。
そこで、これまで実際に施工が行われている現場打ちボックスで、最大の内空断面がどの程度まで可能なのか、
みなさんの経験された中でされている事例を教えて頂ければと思います。

②
跨道橋とボックスとを比較した場合、事業費としてはボックスの方が安価になると思うのですが、現状としては跨道橋のほうが圧倒的に多いように感じています。
跨道橋を採用するということは、ボックスよりも跨道橋のほうが大きく勝っている点があるのでしょうか？

以上、２点について御教授のほど、よろしくお願いいたします。

排水性舗装の補修は不陸が発生し、乗り心地が悪くなった時点で、表層あるいは表層・基層の打換という方法で行っています。打換をした後、結構早い時期に細い泥の筋が現われます（ポンピング）。しかし、その後、不陸発生まではやや時間があるため、ポンピングの発生時点では補修を行わず、乗り心地が悪くなってから打換するという方法になってしまいます。乗り心地が悪くなってから打換を行うという方法では補修間隔がどんどん短くなってしまいます。ライスサイクルを考えた場合どの時点で補修を行ったのが良いのでしょうか。

現在積算の中で担当者に「すり付け区間の中にゼブラを設けてください。」という要望がありました。
ゼブラのすり付け区間は40m(外側線に沿って)です。
みなさんにお聞きしたいのは、ゼブラの設計をするときに線のRなどを指示されているものなのでしょうか？
他工区の現場の報告書などを見てもそのような資料は見つからず、なにを根拠にこのRにして設計したのかがわからないです。
教えて頂けないでしょうか？

・所属・職名・人員
　　開発科学専攻開発技術講座・教授・１名
・職務内容
　　１）地域・都市計画の分野において、国際環境協力に資する政策志向かつ実践的な研究・教育
　　２）学際的な教育・研究プロジェクトの推進
　　３）担当授業科目は、地域・都市計画、観光政策ほか
・応募資格
　　１）地域・都市計画あるいはその関連分野において優れた教育・研究能力を有すること
　　２）国際協力の実績があること
　　３）博士の学位を有すること
　　４）英語および日本語による研究指導および講義ができること
・採用予定日
　　平成２３年１０月１日
・提出書類（以下を各１部提出のこと）
　　１）履歴書（市販の様式により写真貼付のこと、英語能力検定結果があればその写しを添付すること）
　　２）研究業績一覧
　　　① 学術雑誌掲載論文（審査付原著論文）
　　　② 国際会議発表論文
　　　③ 参考論文（①，②以外の論文）
　　　④ 著書
　　　⑤ 外部研究資金獲得状況
　　　⑥ その他（総説，解説，特許，データベースなど）に分類し、各分類毎に通し番号を付して記載のこと
　　３）公表論文の別刷りまたはコピー（上記①～③のうち主要論文５編以内）
　　４）これまでの研究経歴と研究概要（Ａ４判１枚程度）
　　５）採用後の研究計画と教育・国際貢献の抱負（Ａ４判１〜２枚程度）
・応募期限
　　平成２３年５月３１日（火）（必着）
・問い合わせ先・応募書類の提出先
　　〒７２９−８５２９　東広島市鏡山一丁目５番１号
　　広島大学大学院国際協力研究科長　池田秀雄　宛
　　（応募書類は、封筒の表に「教員応募書類在中」と朱書きし、郵送の場合は書留で送付願います。問い合わせは、郵便、ＦＡＸ、またはE-mailでお願いします。電話によるお問い合わせはご遠慮願います。）
　　ファックス　０８２−４２４−６９４７
　　E-mail　 koku-soumu@office.hiroshima-u.ac.jp

（付記１）　広島大学は、男女共同参画を推進しています。本学は、「男女共同参画社会基本法」の趣旨に則り、業績（研究業績、教育業績、社会的貢献度）及び人物の評価において同等と認められた場合は女性を採用します。
（付記２）　応募書類により取得する個人情報は，候補者の選考を行う目的で利用するものであり、この目的以外で使用することはありません。なお、採用にいたらなかった方の応募書類は、当該採用選考業務終了後、適切な方法によって返却いたします。

車道用のボックスカルバートの計画をしています。
農道なので内部に車両を通します。
その場合に底版に舗装は必要ですか？
必要な場合は基準や理由はありますか？
一般的には舗装があった方がいいと思いますが、断面を決定する上での最低表層の3cmでいいのか、それとも路盤までは必要なのか？
ボックス内部に側溝を入れる予定はありません。